傳統橋式起重機的特點

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　　傳統橋式起重機由橋架(圖1-1)、大車運行機構(圖1-2)、小車總成(圖1-3)、電器四部分構成。這些部件和機構都有一個顯著特點，平面布置，機構松散，所占空間較大，結構笨重，所有機構的零部件都有獨立專用的支座支承，外表難看。

圖1-1傳統橋式起重機橋架


圖1-2傳統橋式起重機大車運行機構

圖1-3傳統橋式起重機小車

　　傳統橋式起重機的橋架結構設計較復雜，制造工藝簡單。主梁主要采用中軌箱形梁結構，只有對大噸位的起重機才采用全偏軌或半偏軌箱形梁結構，小車的有效軌距相對變小，對于大起升高度和大噸位的起重機，會增加小車自重，小車軌道采用專用鋼軌，一般采用壓板固定焊接在主梁的上蓋板上。把端梁插入主梁兩頭的上下蓋板之間，燒焊連接，使端梁和主梁成為一個整體剛性結構，承受較大的彎矩和剪力。端梁不僅承受橋架的自重和*大起重量引起的垂直剪壓力作用，還始終承受向主梁跨中方向的力偶作用，這個力偶通過主梁的垂直下撓平衡，使端梁上的車輪始終有向主梁跨中方向偏斜的側向力，大車車輪增加了走偏、擦軌的可能性，容易出現大車運行歪斜和大車車輪啃軌現象。

　　大車運行機構一般采用集中驅動和分別驅動的方式布置(圖1-4和圖1-2)。集中驅動是老的驅動型式，現在一般不再采用;分別驅動有對邊驅動和四角驅動。無論是集中驅動還是分別驅動都非常占據空間，機構組裝精度低，不便于運輸和組裝，是一種較為笨重的機構形式。

圖1-4大車集中驅動

　　大車運行機構(分別驅動)部件都由獨立的支座焊接在橋架的走臺上，分離式的YZR繞線式電機通過半齒聯軸器、浮動軸、制動器、軟齒面臥式減速器(或中硬齒面的減速器)驅動帶有角型軸承箱的主動車輪組。由于浮動軸較長，往往因橋架的負載變形產生振動而影響大車的傳動，嚴重的情形還產生較大的噪聲。固定支承車輪的角型軸承箱組裝精度低，結構非常簡陋，使用壽命相對較短。

　　傳統橋式起重機小車的一個顯著特點，小車各傳動部件都有獨立的專用支座支承而造成超靜定結構布置，傳動精度和傳動效率低，構造笨重。將起升機構和運行機構的零部件平面布置在板狀結構的小車架上，結構受力復雜，車輪四角受力極不均衡，經常使主動輪壓接近被動輪壓的幾倍，導致起升機構松散，所占體積大，整體高度較高。結構和機構不能充分利用，材料浪費非常嚴重，加工制造復雜，組裝精度低、結構變形嚴重、小車重量較重，間接地增大主梁的結構重量。

　　起升機構由分離式的YZR繞線式電機通過半齒聯軸器、浮動軸、制動器、軟齒面臥式減速器(或中硬齒面的減速器)來驅動卷筒組。卷筒通過鋼絲繩繞入吊鉤組的動滑輪，上穿到固定滑輪組的定滑輪，再下繞到吊鉤組的動滑輪后(根據倍率決定上下來回次數)，繞回卷筒形成一個纏繞閉環。對慢速大噸位起重機，減速器傳動比相對校大，只能采用開式齒傳動，所占空間更大，而且漏油的毛病難以克服。制動器采用輪式制動器，組裝精度低，制動輪易磨損，一般都通過較長的浮動軸和電機連接來減小工作時的偏心轉動。

　　卷筒組一般和減速器采用齒輪盤接手連接，組裝間隙大，裝配精度低，傳動效率低。固定滑輪組由一排滑輪分布在定滑輪軸上，滑輪軸平行于卷筒軸，對大噸位起重機，其滑輪數量較多，起升機構效率降低，電機功率變相增大，固定滑輪組的寬度特別大，所占空間增大，也導致起升機構較寬，小車軌距增大。

　　對傳統橋式起重機總結歸納，有以下特點。

　　(1)機構零部件質量較差，外型笨重、粗糙，加工精度低，因價格太低，熱處理質量難以保證，成本提高，外表難看。

　　(2)小車呈平面布置，起升機構分散布置在小車架的平面上，小車輪壓不均，因結構本身導致車輪*大輪壓較大，而非人為設計較大，設計車輪直徑也較大。

　　(3)起升機構的零部件是單個獨立的元器件，有專用的座子焊在小車架平面上，組裝誤差較大。

　　(4)大車端梁是剛性端梁，和主梁焊成一體，承受彎矩和剪應力，受力復雜，大車輪壓不均，*大輪壓較大，車輪直徑較大。

　　(5)橋架組裝拆開后，在現場安裝往往難達到安裝要求，結構變形嚴重，修復時易損傷橋架表面油漆，從組裝到用戶現場安裝都有火工作業，起重機的外觀形象很差。

　　(6)大車軌道面*小車*高點距離較大，廠房土建成本較大。

　　(7)小車主副吊鉤中心線*大車軌道中心線的極限距離較大，有效作業空間面域較小。

　　(8)小車架設計計算復雜，浪費材料較多。

　　(9)整車運輸不便，常常超寬超高。

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